головнаконтактна інформація
Персонал - журнал інтелектуальної еліти РУБРИКИ
№ 10/2005 
Персонал № 10/2005
архів номерів
рік: 2008   2007   2006   2005   
2004   2003   2002
Аналітичний щотижневик Персонал-плюс







Проблеми реалізації експортного потенціалу України

Тетяна МАРЧЕНКО,
старший викладач кафедри «Економіка та безпека підприємництва» Маріупольської філії МАУП

У світі триває боротьба за ринки збуту товарів і послуг, обсяги яких постійно зростають. Прискорений вступ України до Всесвітньої торгової організації стане сприятливим фактором для розвитку національної eкономіки і розши­рення міжнародних відносин.

За даними Л. О. Бакаєва [1], Україна володіє значним експортним потенціа­лом, здійснює зовнішньоекономічні операції з партнерами із 182 країн світу.

Проте обсяги експортних послуг та поставок за цей пері­од становили лише 10,3 млрд доларів. Такий несприятливий результат спричинений насам­перед незадовільним станом міжнародних відносин Украї­ни. Сучасні несприятливі тенденції у зовнішній ді­яльності України не залишають сумніву у тому, що необхідна умова інтенсифікації зовнішньоекономіч­ної діяльності на сучасному етапі — потреба підви­щити ефективність використання вітчизняного екс­портного потенціалу. Значення експорту як основно­го джерела валюти і фактора стимулювання вітчиз­няного виробництва особливо зростає в умовах зву­ження внутрішнього платоспроможного попиту (приблизно 39% ВВП України реалізують на зовніш­ніх ринках).

Б. М. Щукін [5] стверджує, що важливим елемен­том структурної перебудови національного госпо­дарства країни має стати розвиток експорту. Попри це, доволі посередніми нині є успіхи в нарощуванні обсягів українського експорту: темпи росту остан­нього значно нижчі від аналогічного показника для міжнародних відносин у цілому. У результаті питома вага України в загальносвітовому обсязі експортних операцій скоротилася до 0,2%.

Академік М. Г. Чумаченко [3] вважає, що на укра­їнський експорт впливає комплекс таких факторів:

  • низька конкурентноздатність українських під­приємств;
  • важкий фінансовий стан більшості підприємств, що практично унеможливлює здійснення за рахунок внутрішніх ресурсів інвестування перспективних, орієнтованих на експорт проектів;
  • штучне стримування курсу гривні, яка звужує можливості використання курсового фактора з ме­тою просування експорту;
  • недостатній розвиток вітчизняних систем серти­фікації і контролю якості;
  • зростання цін на експортні послуги й експортні поставки (20% ПДВ);
  • нестача кваліфікованих кадрів і досвіду роботи у сфері експорту на більшості українських підприємств;
  • збереження елементів дискримінації україн­ських експортерів за кордоном, застосування методів обмежувальної ділової практики;
  • низький світовий рейтинг надійності України для кредитів та інвестицій, що утруднює викорис­тання іноземних фінансових ресурсів для розвитку експортного потенціалу країни;
  • невідповідність окремих норм українського зако­нодавства міжнародним;
  • високі податки.

Отже, необхідно невідкладно формувати в Україні сприятливі економічні, організаційні, правові та інші умови для розвитку й ефективного використання її експортного потенціалу, а також створювати механіз­ми державної фінансової, податкової, інформаційно-консультативної, маркетингової, дипломатичної та інших видів допомоги вітчизняним експортерам.

Професор М. Г. Білопольський [3] стверджує, що формування ефективного механізму розвитку і реа­лізації експортного потенціалу країни потребує розв'язання таких проблем:

  • забезпечення державних гарантійних зо­бов'язань до зовнішньоекономічної діяльності;
  • проведення експертизи законопроектів та інших нормативних актів, які впливають на розвиток віт­чизняного експортного потенціалу;
  • створення системи зовнішньоекономічної інфор­мації та інформаційно-консультативної служби у ре­гіональних і закордонних представництвах;
  • зменшення податків на експортні послуги;
  • організація оперативної роботи державних орга­нів щодо активного просування і захист інтересів вітчизняних експортерів за кордоном.

Слід визнати, що необхідно прийняти комплекс ді­євих засобів економічного характеру щодо державної підтримки українського експорту.

Як стверджує академік М. Г. Чумаченко [3], най­ефективнішими з них є:

  • фінансове сприяння держави вітчизняним екс­портерам;
  • удосконалення механізму фінансової підтримки українського експорту;
  • посилення стимулюючого впливу податкової системи України;
  • зниження розмірів державного мита;
  • економічні перетворення й удосконалення нор­мативної бази, організаційного та іншого забезпечення експортної діяльності українських виробників;
  • послаблення втручання держави у зовнішньо­економічні підприємства;
  • створення бази питань комерційних заявок і про­позицій вітчизняних підприємств;
  • створення Українського центру зі стандартизації, сертифікації та усунення митних, валютних бар'єрів в експорті;
  • створення з використанням можливостей науко­во-дослідних центрів та українських закордонних установ системи інформації щодо сучасних досягнень вітчизняної та закордонної науки і техніки, а також передового підприємницького досвіду;
  • створення автоматизованої системи інформа­ційно-аналітичного забезпечення зовнішньоеконо­мічних зв'язків України на основі запровадження аналітичної програмної системи нової генерації, яку можна охарактеризувати, як систему інтелек­туального аналізу даних зовнішньоекономічної ді­яльності;
  • створення Центру сприяння доступу україн­ських експортерів на зовнішні ринки (антидемпінго­ві процедури, юридично-консультативні функції, кредитування і страхування експорту).

Для здійснення запропонованого комплексу захо­дів щодо розвитку і реалізації експортного потенціа­лу України необхідні бюджетні державні асигнуван­ня та іноземні інвестиції, обсяг яких слід визначити з урахуванням існуючої світової практики, а також су­часного стану національної економіки і сформованої структури експорту.

За даними О. Л. Устенко [4], у сучасних умовах ви­рішення проблеми розвитку вітчизняного експор­тного потенціалу залежить від окремих країн-пар-тнерів із зовнішньоекономічних зв'язків, міжнарод­них правових норм, а також від конкретних підприємств, здатних брати активну участь у світовому економічному співробітництві.

Таблиця 1

Обробка суден у Маріупольському порту за 2004 piк порівняно з аналогічним періодом минулого року

 

Од. виміру

2003 р.

2004 р.

2004 до 2003 р. (%)

1. Кількість оброблених суден, зокрема українських і іноземних

од.

1813
378
1435

2259
366
1893

124,6
96,8
131,9

2. Кількість оброблених суден:

  • вчасно,
  • до строку,
  • із простоєм

од.

96
1717

55
2204

57,3
128,4

3. Об'єм перевантаженого вантажу

тис.

13391

14738

110,1

4. Час обробки з валової норми:

  • фактично
  • очікування вагонів

с/д

4242,3 2437,9

4178
2721
20,4

98,5
111,6

5. Сталійний час за нормою:

  • фактично

 

4862,9 2440,2

4977,9 2738,0

102,4
112,2

6. Метеопричини

 

72,4

72,8

100,6

7. Інші стоянки

 

735,7

695,7

94,6

8. Очікування графікової дати

 

2,1

9,9

471,4

9. Валовий час фактично

т/д

3248,3

3506,5

107,9

10. Інтенсивність валова

т/с

4125

4202

101,9

Таблиця 2

ДОВІДКА
про виконання валової інтенсивності

Найменування вантажу

Валова інтенсивність 2004 р. (т/доба)

Валова інтенсивність 2003 р. (т/доба)

2004 р. до 2003 р. (%)

Глина

3854

3885

99,2

Катанка, кольорові метали

1661

1829

90,8

Клінкер, боксити

3231

2852

113,3

Кокс навалом

3087

2254

137,0

Контейнери прибуття

2946

2946

100,0

Контейнери відправлення

1961

1670

117,4

Металопрокат

3546

4375

81,1

Обладнання негабаритне

416

651

63,9

Обладнання

400

630

63,5

Обладнання

368

375

98,1

Продукти

525

296

177,4

Тарно-штучні

857

972

88,2

Руда

2068

2428

85,2

Руда в тарі

713

799

89,2

Насіння соняшника

1066

1070

99,6

Сipкa

4684

3754

124,8

Сляби

7272

8026

90,6

Шрот

1198

1495

80,1

Сталеві рулони

3023

3252

93,0

Сталь листова

2872

2487

115,5

Труби м/д

1331

1010

131,8

Труби б/д

792

Вугілля ВУПК

8366

8458

98,9

Вугілля

5681

5432

104,6

Добрива

1265

1387

91,2

Хім. добрива

738

803

91,9

Цитрусові

244

303

80,5

Чавун

3837

3729

102,9

Шлак

2068

Ячмінь, пшениця

1195

1321

90,5

Разом по порту:

4202

4125

101,9

генеральні

3630

4173

87,0

сипучі

4647

4117

112,9

наливні

1732

На думку І. Л. Єрухимовича [2], успіху в реалізації експортного потенціалу можна досягнути лише за умови орієнтації конкурентноздатних вітчизняних підприємств на зовнішніх ринках на ефективне тісне міждержавне економічне співробітництво.

Так, Державне підприємство «Маріупольський морський торговельний порт» — конкурентноздатне підприємство, яке переробляє експортні вантажі, що поступово посилюють свій вплив на світовий ринок.

Наші дослідження довели, що за 2004 рік вантажо­потік у Маріупольському порту зpic порівнянно з минулим роком на 8,78 % або на 1,3 млн тонн ванта­жів. Кількість оброблених суден збільшилася на 124,6% (табл. 1), обсяг перевантаженого вантажу зріс на 110,1%, а інтенсивність валової норми на 101,9 %.

Збільшилася валова інтенсивність за групами ван­тажу (табл. 2), вантажопереробка катанки зросла на 90,8%, коксу на 137%, металопрокату на 81,1%, руди 85,2 %, насіння соняшника на 99,6%, сталевих руло­нів на 93,0%, труб м/д на 131,8%, вугілля на 104,6%, добрива на 91,2%, чавуну на 102,9%, ячменю та пше­ниці на 90, 5%.

Вантажопереробка за країнами вантажовласників збільшилась на 14771,3 тис. тонн. Найбільшим ім­портером українських вантажів є Росія. Відправлено вугілля 2519,8 тис. тонн, металу 4,2 тис. тонн, сірки 1643,5 тис. тонн, обладнання 5,5 тис. тонн.

Через Державне підприємство «Маріупольський торговельний порт» експортовані вантажі: вугілля 4941,7 тис. тонн, металу 5307,5 тис. тонн, контейнерів завантажених 164,8 тис. тонн, хімічних добрив 81,1 тис. тонн, сірки 1651,3 тис. тонн, руди 31,2 тис. тонн, пшениці, ячменю 113,9 тис. тонн.

Обробка та обслуговування флоту у «Маріуполь­ському морському торговельному порту» відбува­лись відповідно до «Кодексу торговельного мореп­лавства України», «Зводу звичаїв Маріупольського порту» та на умовах договорів, що укладалися між портом i судновласником (вантажовласником).

За 2004 рік оброблено 2259 суден, що більше ніж 2003 poку на 446 суден. Розвантажено: 331 (укр. — 223, іноземн. —108), навантажено: 1928 (укр. — 143, іноземн. — 1785).

Таблиця 3

Iнтенсивність вантажних робіт перепускної потужності причалів

Найменування причалів

Обсяг вантаж­них робіт (тис. т)

Відношення обсягу вантажів до потуж­ності причалів (%)

1 причал

50

30,9

2 причал

228

48,5

3 причал

412

40,4

4 причал

586

47,4

5 причал

598

54,0

6 причал

116

18,1

7 причал

381

67,8

8 причал

830

52,2

9 причал

720

50,5

10 причал

1354

45,4

11 причал

826

40,1

12 причал

1301

57,2

13 причал

1223

60,4

14 причал

2484

67,7

15 причал

521

54,0

16 причал

1629

79,0

17 причал

749

61,0

18 причал

727

55,3

Середній тоннаж судна становив — 6522 тонн, що на 868 тонн менше, ніж 2003 року. Валова інтенсив­ність обробки флоту по порту в цілому виконана і становить 4202 т/д — діб, що на 1,9 % вище ніж 2003 poку.

У табл. 3 відображена інтенсивність завантаже­ності причалів у відношенні до 100% потужності причалів, що дає змогу визначити найвищу інтенсив­ність робіт на причалах 14 та 16.

Baгонooбiг за 2004 р. становив 206481 вагонів (табл. 4, 5), що на 17683 вагонів більше (або на 9,4 % більше), ніж за минулий відповідний період. Із них навантажено 2815 (93,0 % до 2003р.), розвантажено 203666 вагонів (109,6% до 2003р.)

Середньодобова кількість оброблених вагонів ста­новила 564,2 одиниць проти 517,3 одиниць 2003 року.

У результаті фактичний обсяг вантажопереробки (табл. 6) 2004 року становив 14771,3 тис. тонн. Зав­дання Мінтрансу (14300,0 тис. тонн) виконано на 103,3 %.

Порівняно з минулим роком структура вантажопе-реробки зазнала таких змін:

  • збільшилась переробка металу на 344,6 тис. тонн або на 6,9%;
  • збільшилась переробка вугілля та коксу на 956,1 тис. тонн (або на 24,0%);
  • підвищилась переробка глини на 539,3 тис. тонн (або на 30,9 %);
  • збільшилась переробка зернових (ячменю, пше­ниці, сонячного насіння) — на 53,3 тис. тонн (або на
    39.7  %);
  • знизилася переробка сірки на 319,9 тис. тонн (або на 16,3 %);
  • зменшена переробка хімічних добрив на 83,2 тис. тонн (або на 52,5 %).

70,6% перероблених вантажів — українські (95,5% з яких експортовано), 28,7% — російські (99,0 % — транзит-відправлення), вантажі інших країн станов­лять у загальному обсязі вантажопереробки — 0,7%.

Питома вага переробленого вугілля у загальному обсязі переробки становить 33,5%, а 47,7% переробленого вугілля становлять українські вантажі.

Питома вага переробленого металу у загальному обсязі переробки становить 35,9%, а 93,9% переробленого металу становлять українські вантажі.

Питома вага переробленої сірки в загальному обся­зі переробки становить — 11,1%, а 100% переробленої сірки — російський вантаж (табл. 7). Наші дослід­ження довели, що збільшення обсягу вантажопереробки відбулося через збільшення обсягів експорту й імпорту.

Обсяг транзитних вантажів за номенклатурою по­рівняно з минулим роком знизився за вciма видами вантажів: метал — 98,5 тис. тонн, вугілля та кокс — 94.8  тис. тонн, cipка — 323,5 тис. тонн, хім. добрива — 34,8 тис. тонн.

Таблиця 4

Кількість оброблених вагонів

№ п/п

Показники

2004 р.

2003 р.

2004 до 2003 р. (%)

1

Всього оброблено

206481

188798

109,4

2

Навантажено

2815

3026

93,0

3

Вивантажено

203666

185772

109,6

4

Плата за користування

639,31

575,34

111,1

5

Середньодо­бова обробка

564,2

517,3

109,1

Зниження транзиту — проблема вcix українських морських портів. Головною причиною є продовжен­ня політики Pociї «російські вантажі — російським портам».

Падіння обсягу транзитного вугілля пов'язане із переключенням російських експортерів, які станов­лять більшу частку турецького ринку, на російські порти Поті та Туапсе, через збільшення обсягів пере­вантаження вугілля.

Вантажовласник сірки у російському порту Усть-Донецьк 2004 року збудував склад місткістю 60 тис. тонн, що змусило вантажовласника придбати додат­ковий флот та здійснити перевезення річним шляхом у порти Темрюк i Кавказ. Влітку переробляється біль­ше вантажу через російські порти, взимку — вантажо­потік переорієнтовується на Маріупольський порт.

Уci ці показники досягнуті завдяки стабілізації цін на експортні вантажі, а також використанню новітніх технологій обробки різноманітних видів вантажів у порту. Маріупольський порт завжди відрізнявся ви­соким тоннажем, проте нині подорожчання судоза-ходу в порт на 20% ПДВ, а також відміна відшкоду­вання ПДВ на експорт послуг підприємству суттєво вплинули на прибуткові статті Маріупольського порту i на вантажопотік.

Порівняльний аналіз показників ефективності i прибутковості за перше півріччя 2005 року довів, що перевантаження металу значно збільшилося (до 634,8 млн тонн).

Одна із умов збільшення вантажопотоків металу — подорожчання залізничних тарифів із квітня 2005 року, що спонукало вантажовласників перевозити вантажі водним шляхом.

Проте загальна тенденція подорожчання ціноутво­рення експортних послуг відштовхує судовласників i вантажовласників від взаємовигідного співробітниц­тва та зменшує привабливість надання експортних послуг, зменшує перевезення вантажів через Маріу­польський порт.

Таблиця 5

Виконання плану завозу вантажів у Маріупольський порт за 2004 рік за основними видами вантажів (вивантаження)

 

Вантажі

План

Фактично

Відхилення

ваг.

тис. т

ваг.

тис. т

ваг./тис. т

Метали

72348

4378,3

64627

3935,7

–7721/442,6

Вугілля

70094

4667,7

67897

4494,7

–2197/–173

Кокс

7407

305,7

8981

368,2

+1574/+62,5

Глина

38337

2590,8

34050

2311,9

–4287/–278,9

Хім. вантажі

93

6,7

487

31,1

+394/+24,4

Сірка

24621

1640,8

24688

1646,6

+67/+5,8

Інші

306

17,4

2936

181,1

+2630/+163,7

Разом

213206

13607,4

203666

12969,3

+9540/+638,10

Таблиця 6

Аналіз вантажопереробки за номенклатурою за 2004 piк

Номенкла­тура

План 2004 р (тис. т)

Фак­тично
2004 р.
(тис. т)

Фак­тично
2003 р.
(тис. т)

Абсолютне
відхилення
2004 р. до
2003 р.

1

Метали

5010

5307

4962

+344,6

2

Вугілля

4400

4941

3985

+956,1

3

Хім. доб.

170

75,3

158,5

–83,2

4

Контейн. заванта­ження

250

172,3

127,0

+45,3

5

Сірка

2050

1643

19634

–319,9

6

Глина

1700

2282

17434

+539,3

7

Руда

90

34,7

41,7

–7,0

8

Зернові

240

187,5

134,2

+53,3

9

Інші

390

126,1

353,6

–227,5

10

Разом

14300,0

14771

1347

+1301,0

Для того, щоб підняти рейтинг підприємств із зовнішньоекономічною діяльністю, необхідно негайно вирішити проблему ціноутворення екс­портних послуг через запровадження коефіцієн­тів на ту чи іншу групу вантажів, а також гнуч­ких знижок на експортні послуги, які були б вза­ємовигідними для судовласників i для підпри­ємств транспортної галузі.

Як стверджує І. Л. Єрухимович [2], ціноутво­рення — це дуже важливий регулюючий інстру­мент міжнародних економічних відносин.

Можливо, необхідно закріпити такі регуля­тивні функції за Кабінетом Miнicтpiв України за ініціативою Мінтрансу, що дадуть можливість утримувати достатній рівень рентабельності транспортної системи.

Таблиця 7

Вантажопереробка Маріупольського порту по країнах вантажовласників за 2004 рік

Наймену­вання вантажів

Україна

Росія

Інші

Всього

Від-правл. екс­порт

При-бул. імпорт

Внут. спо-луч. та не пов'яз. з мо­рем

Всього

Від-правл. екс­порт

При-бул. імпорт

Внут. спо-луч. та не пов'яз. з мо­рем

Всього

Від-правл. екс­порт

При-бул. імпорт

Всього

Від-правл. екс­порт

При-бул. імпорт

Внут. спо-луч. та не пов'яз. з мо­рем

Всього

Вугілля, кокс

2357,6

 

 

2357,6

2519,8

 

 

2519,8

64,3

 

64,3

4941,7

 

 

4941,7

Метали

4985,1

13,4

303,8

5302,3

4,1

0,1

 

4,2

 

1,0

1,0

4989,2

14,5

303,8

5307,5

Контейне­ри заван­тажені

45,8

62,0

3,8

111,6

5,2

30,8

 

36,0

9,9

7,3

17,2

60,9

100,1

3,8

164,8

Хім. доб­рива та інші ген.

51,9

5,5

 

57,4

23,4

0,3

 

23,7

 

 

 

75,3

5,8

 

81,1

Насіння соняшни­ка, луш­пиння

13,5

 

1,2

14,7

 

 

 

 

 

 

 

13,5

 

1,2

14,7

Сірка, по­льовий шпат

 

7,8

 

7,8

1638,1

 

5,4

1643,5

 

 

 

1638,1

7,8

5,4

1651,3

Глина, бу­дівельні м-ли

2279,9

 

18,8

2298,7

 

 

 

 

 

 

 

2279,9

 

18,8

2298,7

Інші

22,7

1,1

 

23,8

1,1

3,5

 

4,6

 

 

 

23,8

4,6

 

28,4

Обладна­ння

23,2

1,2

 

24,4

3,0

2,5

 

5,5

1,3

16,8

18,1

27,5

20,5

 

48,0

Продо­вольство

 

16,2

 

16,2

 

 

 

 

 

 

 

 

16,2

 

16,2

Руда

 

31,2

 

31,2

 

 

 

 

 

 

 

 

31,2

 

31,2

Пшениця, ячмінь

113,7

 

0,2

113,9

 

 

 

 

 

 

 

113,7

 

0,2

113,9

Шрот

73,8

 

 

73,8

 

 

 

 

 

 

 

73,8

 

 

73,8

Разом по експорту

9967,2

138,4

327,8

10433,4

4194,7

37,2

5,4

4237,3

75,5

25,1

100,6

14237,4

200,7

333,2

14771,3

% від об­сягу ван­тажів

67,5

0,9

2,2

70,6

28,4

0,3

0,0

28,7

0,5

0,2

0,7

96,4

1,4

2,2

100,0

Рішення цих питань сприятиме розвитку позитив­ного конкурентного середовища у транспортній га­лузі України, призведе до підвищення якості наданих експортних послуг. Ус е це створить умови для підви­щення іміджу підприємств i в цілому української транспортної системи і сприятиме додатковому залу­ченню вантажів до перевезення через порти України та поповненню бюджету країни.

Такі заходи є вимогами, виконання яких зумовлює вступ України до ВТО і є одним із ключових напрям­ків розвитку міжнародних відносин.

Здійснення таких намірів призведе до тіснішої вза­ємодії України з країнами Європи, співробітництва України з провідними європейськими банками й ак­тивної участі України в трансєвропейських транспортних проектах. Напрями міжнародного співро­бітництва України трансформують її в європейську економічну систему.

Література

1. Бакаєв Л. О. Кількісні методи в управлінні інвестиці­ями: Навч. посіб. — К.: КНЕУ, 2000.

2. Ерухимович И. Л. Ценообразование. — К.: МАУП, 1998.

3. Інвестиційна політика в Україні: досвід, проблеми, перспективи / Відп. ред. М. Г. Чумаченко; Ін-т екон. пром-ті НАН України. — Донецьк: Юго-Восток, 2003.

4. Устенко О. Л. Экономика предприятия. — К.: МАУП, 2000.

5.  Щукін Б. М. Інвестиційна діяльність. — К.: МАУП, 1998.



передплатний індекс 09881 про видання | реклама у виданні | контакти | попередня версія сайту