РУБРИКИ |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
№ 10/2005 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
архів номерів
|
Проблеми реалізації експортного потенціалу УкраїниТетяна МАРЧЕНКО, старший викладач кафедри «Економіка та безпека підприємництва» Маріупольської філії МАУП У світі триває боротьба за ринки збуту товарів і послуг, обсяги яких постійно зростають. Прискорений вступ України до Всесвітньої торгової організації стане сприятливим фактором для розвитку національної eкономіки і розширення міжнародних відносин. За даними Л. О. Бакаєва [1], Україна володіє значним експортним потенціалом, здійснює зовнішньоекономічні операції з партнерами із 182 країн світу. Проте обсяги експортних послуг та поставок за цей період становили лише 10,3 млрд доларів. Такий несприятливий результат спричинений насамперед незадовільним станом міжнародних відносин України. Сучасні несприятливі тенденції у зовнішній діяльності України не залишають сумніву у тому, що необхідна умова інтенсифікації зовнішньоекономічної діяльності на сучасному етапі — потреба підвищити ефективність використання вітчизняного експортного потенціалу. Значення експорту як основного джерела валюти і фактора стимулювання вітчизняного виробництва особливо зростає в умовах звуження внутрішнього платоспроможного попиту (приблизно 39% ВВП України реалізують на зовнішніх ринках). Б. М. Щукін [5] стверджує, що важливим елементом структурної перебудови національного господарства країни має стати розвиток експорту. Попри це, доволі посередніми нині є успіхи в нарощуванні обсягів українського експорту: темпи росту останнього значно нижчі від аналогічного показника для міжнародних відносин у цілому. У результаті питома вага України в загальносвітовому обсязі експортних операцій скоротилася до 0,2%. Академік М. Г. Чумаченко [3] вважає, що на український експорт впливає комплекс таких факторів:
Отже, необхідно невідкладно формувати в Україні сприятливі економічні, організаційні, правові та інші умови для розвитку й ефективного використання її експортного потенціалу, а також створювати механізми державної фінансової, податкової, інформаційно-консультативної, маркетингової, дипломатичної та інших видів допомоги вітчизняним експортерам. Професор М. Г. Білопольський [3] стверджує, що формування ефективного механізму розвитку і реалізації експортного потенціалу країни потребує розв'язання таких проблем:
Слід визнати, що необхідно прийняти комплекс дієвих засобів економічного характеру щодо державної підтримки українського експорту. Як стверджує академік М. Г. Чумаченко [3], найефективнішими з них є:
Для здійснення запропонованого комплексу заходів щодо розвитку і реалізації експортного потенціалу України необхідні бюджетні державні асигнування та іноземні інвестиції, обсяг яких слід визначити з урахуванням існуючої світової практики, а також сучасного стану національної економіки і сформованої структури експорту. За даними О. Л. Устенко [4], у сучасних умовах вирішення проблеми розвитку вітчизняного експортного потенціалу залежить від окремих країн-пар-тнерів із зовнішньоекономічних зв'язків, міжнародних правових норм, а також від конкретних підприємств, здатних брати активну участь у світовому економічному співробітництві. Таблиця 1 Обробка суден у Маріупольському порту за 2004 piк порівняно з аналогічним періодом минулого року
Таблиця 2 ДОВІДКА
На думку І. Л. Єрухимовича [2], успіху в реалізації експортного потенціалу можна досягнути лише за умови орієнтації конкурентноздатних вітчизняних підприємств на зовнішніх ринках на ефективне тісне міждержавне економічне співробітництво. Так, Державне підприємство «Маріупольський морський торговельний порт» — конкурентноздатне підприємство, яке переробляє експортні вантажі, що поступово посилюють свій вплив на світовий ринок. Наші дослідження довели, що за 2004 рік вантажопотік у Маріупольському порту зpic порівнянно з минулим роком на 8,78 % або на 1,3 млн тонн вантажів. Кількість оброблених суден збільшилася на 124,6% (табл. 1), обсяг перевантаженого вантажу зріс на 110,1%, а інтенсивність валової норми на 101,9 %. Збільшилася валова інтенсивність за групами вантажу (табл. 2), вантажопереробка катанки зросла на 90,8%, коксу на 137%, металопрокату на 81,1%, руди 85,2 %, насіння соняшника на 99,6%, сталевих рулонів на 93,0%, труб м/д на 131,8%, вугілля на 104,6%, добрива на 91,2%, чавуну на 102,9%, ячменю та пшениці на 90, 5%. Вантажопереробка за країнами вантажовласників збільшилась на 14771,3 тис. тонн. Найбільшим імпортером українських вантажів є Росія. Відправлено вугілля 2519,8 тис. тонн, металу 4,2 тис. тонн, сірки 1643,5 тис. тонн, обладнання 5,5 тис. тонн. Через Державне підприємство «Маріупольський торговельний порт» експортовані вантажі: вугілля 4941,7 тис. тонн, металу 5307,5 тис. тонн, контейнерів завантажених 164,8 тис. тонн, хімічних добрив 81,1 тис. тонн, сірки 1651,3 тис. тонн, руди 31,2 тис. тонн, пшениці, ячменю 113,9 тис. тонн. Обробка та обслуговування флоту у «Маріупольському морському торговельному порту» відбувались відповідно до «Кодексу торговельного мореплавства України», «Зводу звичаїв Маріупольського порту» та на умовах договорів, що укладалися між портом i судновласником (вантажовласником). За 2004 рік оброблено 2259 суден, що більше ніж 2003 poку на 446 суден. Розвантажено: 331 (укр. — 223, іноземн. —108), навантажено: 1928 (укр. — 143, іноземн. — 1785). Таблиця 3 Iнтенсивність вантажних робіт перепускної потужності причалів
Середній тоннаж судна становив — 6522 тонн, що на 868 тонн менше, ніж 2003 року. Валова інтенсивність обробки флоту по порту в цілому виконана і становить 4202 т/д — діб, що на 1,9 % вище ніж 2003 poку. У табл. 3 відображена інтенсивність завантаженості причалів у відношенні до 100% потужності причалів, що дає змогу визначити найвищу інтенсивність робіт на причалах 14 та 16. Baгонooбiг за 2004 р. становив 206481 вагонів (табл. 4, 5), що на 17683 вагонів більше (або на 9,4 % більше), ніж за минулий відповідний період. Із них навантажено 2815 (93,0 % до 2003р.), розвантажено 203666 вагонів (109,6% до 2003р.) Середньодобова кількість оброблених вагонів становила 564,2 одиниць проти 517,3 одиниць 2003 року. У результаті фактичний обсяг вантажопереробки (табл. 6) 2004 року становив 14771,3 тис. тонн. Завдання Мінтрансу (14300,0 тис. тонн) виконано на 103,3 %. Порівняно з минулим роком структура вантажопе-реробки зазнала таких змін:
70,6% перероблених вантажів — українські (95,5% з яких експортовано), 28,7% — російські (99,0 % — транзит-відправлення), вантажі інших країн становлять у загальному обсязі вантажопереробки — 0,7%. Питома вага переробленого вугілля у загальному обсязі переробки становить 33,5%, а 47,7% переробленого вугілля становлять українські вантажі. Питома вага переробленого металу у загальному обсязі переробки становить 35,9%, а 93,9% переробленого металу становлять українські вантажі. Питома вага переробленої сірки в загальному обсязі переробки становить — 11,1%, а 100% переробленої сірки — російський вантаж (табл. 7). Наші дослідження довели, що збільшення обсягу вантажопереробки відбулося через збільшення обсягів експорту й імпорту. Обсяг транзитних вантажів за номенклатурою порівняно з минулим роком знизився за вciма видами вантажів: метал — 98,5 тис. тонн, вугілля та кокс — 94.8 тис. тонн, cipка — 323,5 тис. тонн, хім. добрива — 34,8 тис. тонн. Таблиця 4 Кількість оброблених вагонів
Зниження транзиту — проблема вcix українських морських портів. Головною причиною є продовження політики Pociї «російські вантажі — російським портам». Падіння обсягу транзитного вугілля пов'язане із переключенням російських експортерів, які становлять більшу частку турецького ринку, на російські порти Поті та Туапсе, через збільшення обсягів перевантаження вугілля. Вантажовласник сірки у російському порту Усть-Донецьк 2004 року збудував склад місткістю 60 тис. тонн, що змусило вантажовласника придбати додатковий флот та здійснити перевезення річним шляхом у порти Темрюк i Кавказ. Влітку переробляється більше вантажу через російські порти, взимку — вантажопотік переорієнтовується на Маріупольський порт. Уci ці показники досягнуті завдяки стабілізації цін на експортні вантажі, а також використанню новітніх технологій обробки різноманітних видів вантажів у порту. Маріупольський порт завжди відрізнявся високим тоннажем, проте нині подорожчання судоза-ходу в порт на 20% ПДВ, а також відміна відшкодування ПДВ на експорт послуг підприємству суттєво вплинули на прибуткові статті Маріупольського порту i на вантажопотік. Порівняльний аналіз показників ефективності i прибутковості за перше півріччя 2005 року довів, що перевантаження металу значно збільшилося (до 634,8 млн тонн). Одна із умов збільшення вантажопотоків металу — подорожчання залізничних тарифів із квітня 2005 року, що спонукало вантажовласників перевозити вантажі водним шляхом. Проте загальна тенденція подорожчання ціноутворення експортних послуг відштовхує судовласників i вантажовласників від взаємовигідного співробітництва та зменшує привабливість надання експортних послуг, зменшує перевезення вантажів через Маріупольський порт. Таблиця 5 Виконання плану завозу вантажів у Маріупольський порт за 2004 рік за основними видами вантажів (вивантаження)
Таблиця 6 Аналіз вантажопереробки за номенклатурою за 2004 piк
Для того, щоб підняти рейтинг підприємств із зовнішньоекономічною діяльністю, необхідно негайно вирішити проблему ціноутворення експортних послуг через запровадження коефіцієнтів на ту чи іншу групу вантажів, а також гнучких знижок на експортні послуги, які були б взаємовигідними для судовласників i для підприємств транспортної галузі. Як стверджує І. Л. Єрухимович [2], ціноутворення — це дуже важливий регулюючий інструмент міжнародних економічних відносин. Можливо, необхідно закріпити такі регулятивні функції за Кабінетом Miнicтpiв України за ініціативою Мінтрансу, що дадуть можливість утримувати достатній рівень рентабельності транспортної системи. Таблиця 7 Вантажопереробка Маріупольського порту по країнах вантажовласників за 2004 рік
Рішення цих питань сприятиме розвитку позитивного конкурентного середовища у транспортній галузі України, призведе до підвищення якості наданих експортних послуг. Ус е це створить умови для підвищення іміджу підприємств i в цілому української транспортної системи і сприятиме додатковому залученню вантажів до перевезення через порти України та поповненню бюджету країни. Такі заходи є вимогами, виконання яких зумовлює вступ України до ВТО і є одним із ключових напрямків розвитку міжнародних відносин. Здійснення таких намірів призведе до тіснішої взаємодії України з країнами Європи, співробітництва України з провідними європейськими банками й активної участі України в трансєвропейських транспортних проектах. Напрями міжнародного співробітництва України трансформують її в європейську економічну систему. Література 1. Бакаєв Л. О. Кількісні методи в управлінні інвестиціями: Навч. посіб. — К.: КНЕУ, 2000. 2. Ерухимович И. Л. Ценообразование. — К.: МАУП, 1998. 3. Інвестиційна політика в Україні: досвід, проблеми, перспективи / Відп. ред. М. Г. Чумаченко; Ін-т екон. пром-ті НАН України. — Донецьк: Юго-Восток, 2003. 4. Устенко О. Л. Экономика предприятия. — К.: МАУП, 2000. 5. Щукін Б. М. Інвестиційна діяльність. — К.: МАУП, 1998. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
передплатний індекс 09881 | про видання | реклама у виданні | контакти | попередня версія сайту |